Letzten Freitag sind wir zu dritt zu unserer Werft des Vertrauens geflogen, um zwei Maschinen aus der 50-Stunden-Kontrolle abzuholen. Ich war der Shuttle-Pilot, musste mich also selbst nicht um die gewarteten Flugzeuge kümmern. Trotzdem habe ich mir auf dem Hinflug Gedanken gemacht: Was würde ich kontrollieren, wenn ich gleich in eine dieser Maschinen steigen müsste? Ich weiß ja gar nicht, was genau gemacht wurde.
Dazu kam, dass bis kurz vor dem Hinflug nicht klar war, ob die beiden Flugzeuge überhaupt fertig werden. Das heißt: In der Werft war Druck auf dem Kessel. Und unter Zeitdruck passieren Fehler, egal wie gut die Mechaniker sind.
Mike Busch, einer der bekanntesten Wartungsexperten der US-amerikanischen Allgemeinen Luftfahrt, rät übrigens ausdrücklich davon ab, sein Flugzeug an einem Freitag abzuholen. Freitagnachmittags wollen alle ihre Maschine fürs Wochenende zurück, in der Halle herrscht Hektik, und genau dann wird am ehesten etwas vergessen.
Die Aviation-Berater Daniele Paolo Scarpazza und Joseph A. Hutter haben 2025 über 20.000 Unfälle der Allgemeinen Luftfahrt aus den NTSB-Berichten von 2008 bis 2024 ausgewertet. Ihr Ergebnis: In der ersten Flugstunde nach einer Inspektion liegt das Unfallrisiko um 33,8 Prozent höher als sonst, und erhöht bleibt es für mindestens 31 weitere Stunden. Das ist ein relativer Wert, absolut bleibt das Risiko klein. Aber es bestätigt, was Mechaniker schon lange sagen.
Die Studie nennt zwei Ursachen. Neu eingebaute Teile fallen manchmal früh aus. Und bei jeder Inspektion wird zerlegt und wieder zusammengebaut, auch Teile, die vorher einwandfrei funktioniert haben. Beim Zusammenbau kann eine Schraube zu locker bleiben, ein Splint fehlen oder eine Leitung falsch angeschlossen werden.
Mein wichtigster Gedanke am Freitag: Wenn ich nicht weiß, was gemacht wurde, muss ich es herausfinden, bevor ich ins Flugzeug steige. Zwei Quellen dafür:
Der Eintrag im Bordbuch. Ohne unterschriebene Freigabebescheinigung (CRS) geht’s nicht in die Luft. Der Eintrag verrät auch, welche Arbeiten ausgeführt wurden, und damit, wo ich bei der Vorflugkontrolle genauer hinschauen muss. Nach einer Jahresnachprüfung lohnt zusätzlich ein Blick darauf, ob das ARC verlängert wurde. Ein „Den Papierkram schicken wir nächste Woche“ solltest du nicht akzeptieren.
Das Gespräch mit dem Mechaniker. Nicht nur fragen, was gemacht wurde, sondern auch, was dafür ausgebaut oder abgeklemmt werden musste. Um an ein Bauteil heranzukommen, müssen oft Verkleidungen, Sitze oder Leitungen gelöst werden, die mit der eigentlichen Arbeit nichts zu tun haben. Und fragen, worauf du beim ersten Flug besonders achten sollst.
Die FAA empfiehlt eine Haltung, die ich gut finde: Geh davon aus, dass irgendetwas nicht stimmt, und such es. Dann schaust du anders hin als bei der Routinekontrolle.
Beim Anlassen muss der Öldruck innerhalb von 10 bis 15 Sekunden im grünen Bereich sein, sonst sofort abstellen. Der Magnetcheck sollte sauber sein, die Bremsen fest und nicht schwammig.
Den ersten Flug würde ich wie einen Testflug behandeln: bei Tag, in gutem VFR-Wetter und ohne Passagiere. Die Hand ist beim Startlauf bereit zum Abbruch, falls irgendetwas komisch klingt, riecht oder sich anfühlt.
Statt direkt Kurs auf den Heimatplatz zu nehmen, erst ein paar Runden in der Nähe des Platzes drehen und schauen, ob alles so funktioniert wie vorher. Öldruck, Temperaturen, Ladestrom. Fliegt die Maschine mit Händen und Füßen weg geradeaus? Funktioniert die ganze Avionik? Wenn nicht, landest du einfach wieder und der Mechaniker schaut sich das direkt an. Deshalb auch: früh am Tag abholen, solange die Werft noch besetzt ist.
Nach einer Motorüberholung ist dieses Vorgehen ohnehin Standard. Und ich kenne einige Werftbesitzer, die nach einer größeren Kontrolle oder Reparatur das Flugzeug grundsätzlich erst einmal selbst fliegen, bevor sie es dem Kunden übergeben.
50-Stunden-Kontrolle. Meist Ölwechsel und Sichtprüfung, also vergleichsweise wenig Eingriff. Der Fokus liegt auf dem Motorraum: Ölstand, Ölfilter, Ölpeilstab, Cowling. Bei Rotax-Motoren kann eine Vergasersynchronisation dazugehören. Dann auf ruhigen Leerlauf und gleichmäßigen Motorlauf achten.
100-Stunden-Kontrolle und Jahresnachprüfung. Deutlich umfangreicher. Cowling, Radverkleidungen, Sitze und viele Inspektionsdeckel werden geöffnet, Steuerseile nachgespannt, Magnete eingestellt. Hier gibt es die meisten Stellen, an denen beim Zusammenbau etwas schiefgehen kann. Die komplette Vorflugkontrolle von oben ist Pflicht.
Reparaturen an Zelle oder Rudern. Das reparierte System verdient die volle Aufmerksamkeit. Ruderausschläge in die richtige Richtung, Trimmung da, wo sie hingehört, und im Flug prüfen, ob die Maschine sauber geradeaus fliegt. Vertauschte Steuerseile und falsch eingestellte Trimmungen gehören laut FAA zu den Fehlern, die sich direkt nach dem Abheben bemerkbar machen.
Motorarbeiten, Zylindertausch oder Überholung. Hier gilt ein Einlaufverfahren, und das unterscheidet sich je nach Hersteller. Lycoming empfiehlt nach eigenen Angaben, den Motor in den ersten Stunden bei hoher Leistung (65 bis 75 Prozent) zu fliegen, damit sich die Kolbenringe einlaufen, und lange Sinkflüge im Leerlauf zu vermeiden. Bei Rotax läuft ein großer Teil des Einlaufens am Boden. Kläre das Verfahren vor dem Flug mit der Werft.
Taucht auf dem Rückweg irgendeine Auffälligkeit auf, dann zurück zur Werft, statt nach Hause zu fliegen und von dort anzurufen. Der Mechaniker kann das Problem direkt beheben, und du trägst keine Unsicherheit über die ganze Strecke.
