Im September und Oktober merkt man vom Herbst kaum etwas. Es gibt genug sonnige, gut fliegbare Tage, und kaum jemand kommt auf die Idee, seine Flugplanung anpassen zu müssen. Man fliegt, wie man den ganzen Sommer geflogen ist.
Spätestens mit der Zeitumstellung ändert sich das schlagartig. Der spontane Flug nach der Arbeit, den man im Juli noch gegen 17 Uhr gestartet hat, ist auf einmal nicht mehr drin. Im Sommer konnte man bis 22 Uhr fliegen. Im Spätherbst geht bei uns in Norddeutschland die Sonne gegen halb fünf unter, und kurz danach ist Feierabend.
In diesem Artikel geht es darum, was sich im Herbst konkret ändert und wie ich meine Planung darauf einstelle: das kleinere Tageslichtfenster, der Nebel, die Frage nach einer Night-VFR-Berechtigung und ein paar technische Punkte rund um Motor und Vergaser.
Das Offensichtliche zuerst: Die Tage werden kürzer. Aber man unterschätzt leicht, dass sie das von beiden Seiten tun. Früher losfliegen hilft nur bedingt, denn hell wird es im November auch erst gegen sieben Uhr. Das fliegbare Fenster ist also nicht nur abends kürzer, es ist insgesamt deutlich kleiner geworden.
Für die Planung bedeutet das: Ausflüge, die im Sommer locker in einen Nachmittag gepasst haben, gehen jetzt nur noch mit straffem Zeitplan. Ein Tag auf den Inseln oder ein Ausflug zu einem anderen Platz reicht meistens nicht mehr für einen gemütlichen Spaziergang am Strand oder durch die Stadt. Stattdessen heißt es: hinfliegen, landen, vielleicht noch einen Kaffee trinken und wieder zurück.
Das ist kein Grund, im Herbst nicht zu fliegen. Aber man sollte die Rückkehr von hinten planen. Also nicht fragen „Wann starte ich?“, sondern „Wann muss ich spätestens wieder zu Hause stehen?“ und von dort zurückrechnen.
VFR bei Tag bedeutet nicht „bis Sonnenuntergang“. Als Nacht gilt nach den europäischen Luftverkehrsregeln (SERA) die Zeit zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Das Ende der bürgerlichen Dämmerung (ECET) liegt bei uns im Herbst ungefähr eine halbe Stunde bis 40 Minuten nach Sonnenuntergang, je nach Ort und Datum. Die genaue Zeit für den Zielflugplatz zeigt dir zum Beispiel SkyDemon an.
Diese Zeit ist aber eine Grenze und kein Planungsziel. Im Herbst ist es oft bewölkt, und unter einer geschlossenen Wolkendecke wird es deutlich früher dunkel, als der Kalender sagt. Wer ohne Night-VFR-Berechtigung fliegt, sollte sich einen eigenen Puffer setzen und lieber deutlich vor ECET am Boden sein.
Das zweite, was den fliegbaren Tag im Herbst einschränkt, ist das Wetter, und hier vor allem der Nebel. Dass die Sonne um halb sieben aufgeht, heißt noch lange nicht, dass ich dann auch starten kann. Gerade im Frühherbst liegt morgens gern eine Nebelschicht über dem Platz.
Bei uns in Norddeutschland bleibt dieser Nebel an windstillen Tagen auch gern mal den ganzen Tag liegen. Wenn man Glück hat, hebt er sich im Laufe des Tages auf Platzrundenhöhe an, und man kann wenigstens ein paar Platzrunden drehen. An einen Streckenflug ist an solchen Tagen nicht zu denken.
Die typische Herbstwetterlage sieht so aus: Ein Hoch sorgt für klare Nächte und wenig Wind. Der Boden kühlt nachts stark aus, die Luft darüber auch, bis sie den Taupunkt erreicht und der Wasserdampf kondensiert. So entsteht Strahlungsnebel. Im Sommer reicht die Sonne meist, um ihn am Vormittag aufzulösen. Im Herbst steht sie flacher und hat weniger Kraft. Fehlt dann noch der Wind, der den Nebel durchmischen könnte, bleibt er liegen.
Ein guter Frühindikator ist der Spread, also der Abstand zwischen Temperatur und Taupunkt. Je kleiner er ist, desto näher ist die Luft an der Sättigung. Liegen Temperatur und Taupunkt nur noch zwei bis drei Grad auseinander und es ist windstill, sollte man mit Nebel oder sehr tiefen Wolken rechnen. Die Werte stehen im METAR des nächsten Flugplatzes mit Wetterstation.
Angenommen, man kommt doch mal am Vormittag los und denkt sich: Jetzt kann ich endlich meinen Trip nach Hannover machen. Dann sollte man das Wetter am Heimatflugplatz trotzdem ständig im Blick behalten.
Man wäre nicht der Erste, der auf dem Rückweg im Funk gesagt bekommt, dass am Heimatplatz bereits wieder Nebel aufgezogen ist und eine Landung nicht möglich ist. Der Nebel, der sich mittags gelöst hat, kommt am späten Nachmittag gern zurück, sobald die Temperatur wieder fällt. Und genau das ist der Zeitpunkt, an dem man im Herbst zurückfliegt.
Deshalb gehört für mich im Herbst eine noch genauere Flugwetterplanung dazu als im Sommer:
Spielen wir das Szenario einmal durch. Es ist 16 Uhr, ich bin auf dem Rückweg, und am Heimatplatz liegt Nebel. Also muss ich zu einem Ausweichflugplatz. Der darf aber nicht in der Nähe liegen, denn bei einer großflächigen Nebellage sind die Nachbarplätze oft genauso betroffen. Ich muss also ein ganzes Stück weiter fliegen. Bis ich dort bin, ist es kurz vor fünf, und damit bin ich ganz schnell in stockdunkler Nacht unterwegs.
Aus einer kleinen Planungsänderung wird so innerhalb von einer halben Stunde ein Flug in die Dunkelheit, auf den man vielleicht weder vorbereitet noch berechtigt ist. Im Sommer hätte man für dieselbe Situation drei Stunden Tageslicht Puffer gehabt. Im Herbst hat man vielleicht 30 Minuten.
Mein Fazit daraus: Im Herbst den Ausweichflugplatz schon am Boden festlegen, und zwar einen, der wettermäßig nicht im selben Nebelgebiet liegt. Dazu die Zeit bis zum Ende der Dämmerung bei jeder Entscheidung mitrechnen.
Genau bei diesem Szenario habe ich mir eine Frage gestellt, die ich lange ziemlich eindeutig beantwortet hatte: Brauche ich eine Night-VFR-Berechtigung?
Bisher war meine Einstellung, dass ich mit nur einem Motor nicht unbedingt nachts unterwegs sein möchte. Daran hat sich im Grundsatz auch nichts geändert. Als ich mir aber das Nebel-Szenario ausgemalt habe, habe ich die Sache anders gesehen. Night VFR ist ein weiteres Werkzeug im Skill-Kasten eines Piloten. Man muss es nicht anwenden. Aber in einer kritischen Situation ist es gut, wenn man es kann.
Wer im Herbst vom Nebel zum weiter entfernten Ausweichflugplatz gezwungen wird und in die Dunkelheit hineinfliegt, steht mit Night-Training ganz anders da als ohne. Er ist schon mal nachts gelandet, kennt die Befeuerung und weiß, wie anders sich Orientierung und Höhengefühl im Dunkeln anfühlen.
Dafür eignet sich diese Jahreszeit hervorragend. Es wird früh dunkel, man muss für die Nachtflugstunden nicht bis 23 Uhr am Platz stehen, sondern kann nach der Arbeit trainieren. Für die Berechtigung nach EASA (FCL.810) sind mindestens fünf Stunden Nachtflug vorgeschrieben, davon drei Stunden mit Fluglehrer inklusive einem Überlandflug, außerdem fünf Starts und fünf Landungen bis zum Stillstand allein.
Wer mehr dazu erfahren will: In Episode 61 der Privatpilotenlounge haben wir ausführlich mit Malte von Aufwind über Night VFR gesprochen.
Neben Licht und Wetter gibt es ein paar technische Punkte, die im Herbst wichtiger werden.
Bei kalten Temperaturen braucht der Motor länger, bis das Öl seine Betriebstemperatur erreicht. Kaltes Öl ist zäher, schmiert schlechter und erreicht nicht alle Stellen so schnell wie warmes. Deshalb gilt: vor dem Abflug warten, bis die Öltemperatur den Mindestwert aus dem Flughandbuch erreicht hat, bevor man volle Leistung gibt. Bei einigen Flugzeugen ist außerdem vorgesehen, den Ölkühler im Winter mit sogenannten Winterblechen teilweise abzudecken. Das reduziert die Kühlleistung, sodass das Öl schneller und zuverlässiger auf Temperatur kommt. Ab welcher Außentemperatur die Bleche an- und wieder abgebaut werden sollen, steht im Flughandbuch. Hier lohnt es sich, genau nachzuschauen, denn wer sie im Frühjahr zu lange dranlässt, riskiert eine Überhitzung des Öls. Das Aufwärmen des Öls kostet im Herbst ein paar Minuten mehr am Rollhalt. Die sollte man einplanen, gerade wenn das Tageslichtfenster ohnehin knapp ist.
Viele denken bei Vergaservereisung an Frost. Tatsächlich tritt sie bei ganz anderen Temperaturen auf. Im Vergaser kühlt die Luft durch den Druckabfall und das verdunstende Benzin stark ab, um bis zu 20 Grad oder mehr. Ist die Luft feucht genug, gefriert der Wasserdampf an Drosselklappe und Venturi, obwohl draußen deutlich Plusgrade herrschen.
Das höchste Risiko besteht bei Temperaturen etwa zwischen minus 5 und plus 20 Grad und hoher Luftfeuchtigkeit, also kleinem Spread. Das beschreibt ziemlich genau einen typischen Herbsttag. Besonders gefährdet ist man bei reduzierter Leistung, etwa im Sinkflug oder im Anflug, weil die Drosselklappe dann weiter geschlossen ist.
Erste Anzeichen sind ein langsamer Drehzahlabfall bei unveränderter Gasstellung und ein unruhigerer Motorlauf. Ich achte deshalb im Herbst noch genauer auf meine Instrumente und ziehe immer mal wieder bewusst die Vergaservorwärmung. Fällt die Drehzahl dabei zunächst ab und steigt dann wieder über den Ausgangswert, hatte sich schon Eis gebildet, das jetzt geschmolzen ist. Bleibt sie einfach etwas niedriger, war alles in Ordnung. Wie und wann die Vergaservorwärmung bei deinem Flugzeug eingesetzt wird, steht im Flughandbuch.
Zwei kleinere Punkte zum Schluss. Nach einer klaren Nacht liegt morgens oft Raureif oder Tau auf den Tragflächen. Schon eine dünne Raureifschicht verändert die Umströmung des Flügels und kostet Auftrieb. Vor dem Start muss die Fläche deshalb komplett sauber sein.
Und auf Graspisten wird es im Herbst nass. Nasses, womöglich mit Laub bedecktes Gras verlängert die Startstrecke deutlich. Wer von einem Grasplatz startet, sollte die Startstrecke mit den Korrekturwerten aus dem Flughandbuch neu rechnen und nicht auf das Gefühl aus dem Sommer vertrauen.
Fliegen im Herbst ist nicht gefährlicher als im Sommer, aber es verzeiht weniger. Das Tageslichtfenster ist kleiner, der Nebel unberechenbarer, und der Puffer, den man im Sommer gar nicht bemerkt, ist auf einmal weg. Wer das in seiner Planung berücksichtigt, kann auch im Herbst wunderschöne Flüge machen, mit tiefstehender Sonne und klarer Luft nach einer Kaltfront.
Und vielleicht ist es auch für dich die richtige Jahreszeit, um über Night VFR nachzudenken. Nicht um nachts zu fliegen, sondern um es zu können, wenn es darauf ankommt.
